IVECO publie des spécifications de lubrifiants, mais pas d’homologations formelles. Cela signifie qu’ils définissent des critères de performance (par ex. viscosité, protection contre l’usure, compatibilité avec les systèmes de post-traitement) auxquels les huiles doivent répondre. Cependant, il n’existe pas de liste publique de produits officiellement homologués.

En revanche, une homologation OEM est un processus de certification formel dans lequel le fabricant teste et approuve des huiles spécifiques pour ses moteurs. Ces homologations sont souvent plus strictes et incluent des essais approfondis.

Iveco (au sein de CNH Industrial) définit ses propres spécifications d’huiles moteur pour véhicules utilitaires légers (comme le Daily) et pour camions moyens/lourds. Celles-ci sont souvent désignées par une classification Iveco (parfois appelée “Classe”) accompagnée d’un code (ex. S1, SC1, T2 E7, TLS E6, etc.) et d’un numéro de référence Iveco (18-1811 pour les huiles moteurs light-duty, 18-1804 pour les heavy-duty). Le tableau 1 et le tableau 2 ci-dessous donnent un aperçu des spécifications respectives light-duty et heavy-duty, incluant les catégories de performance ACEA/API correspondantes, les viscosités typiques (grades SAE) et la période ou l’usage d’introduction.

Tableau 1. Spécifications d’huiles moteur Iveco Light-Duty (18-1811)

Remarque : L’usage par Iveco de “S1” chevauche partiellement la nomenclature Fiat. Fiat 9.55535-S1 est défini comme ACEA C2, 5W-30 low-SAPS, mais dans la pratique les huiles labellisées Iveco S1 incluent aussi des produits ACEA A5/B5 5W-30. Cela suggère qu’avant l’introduction des DPF (~2009), Classe S1 chez Iveco était plutôt une huile générique économie de carburant (5W-30), sans exigence stricte low-SAPS. Avec l’arrivée des DPF, SC1 est devenue la catégorie low-SAPS (ACEA C2) fixe pour les moteurs Daily, remplaçant S1 à partir des véhicules Euro 5+.

—

Tableau 2. Spécifications d’huiles moteur Iveco Heavy-Duty (18-1804)

Remarque : ACEA E5 était le prédécesseur de l’E7 (valide jusqu’à ACEA 2002) ; E5 exigeait un TBN élevé et convenait aux moteurs Euro III. Le T1 d’Iveco correspondait probablement à E5 ou à des huiles API CH-4 similaires. À partir de l’ACEA 2004, l’E7 a remplacé l’E5, et T1/T2 ont été regroupés sous E7. De nombreuses huiles 15W-40 modernes affichent “Iveco T1/T2 E7” pour indiquer la rétrocompatibilité.

Comme montré ci-dessus, les spécifications heavy-duty d’Iveco correspondent étroitement aux catégories ACEA pour véhicules industriels. Classe T2 E7 reste la norme pour huiles conventionnelles sur camions sans DPF (Euro III–V), tandis que TLS E6 et TLS E9 couvrent les besoins low-SAPS des camions Euro V et VI avec DPF. L’introduction du TLS CK-4 reflète l’adoption de la nouvelle catégorie API (CK-4) pour accroître les marges de performance (ex. stabilité à l’oxydation dans moteurs Euro VI plus chauds). Les catégories de niche comme TFE et TLV LS répondent à la demande d’économie de carburant dans les poids lourds – via des huiles synthétiques 5W-30 long-drain (TFE E4) ou même des 0W-20 ultra-basse viscosité (TLV LS) pour efficacité maximale sur modèles spécifiques.

Pour comprendre comment ces spécifications ont évolué, voici un aperçu chronologique soulignant les principaux changements et mises à niveau dans les standards d’huiles moteur Iveco :

• Début des années 2000 (Euro III) – Les poids lourds Iveco utilisent des huiles high-SAPS 15W-40 standard conformes à ACEA E3/E5. La catégorie Iveco T1 (18-1804 T1) représente ces anciennes huiles SHPD (API CH-4/ACEA E5). Avec l’ACEA E4 (1999) disponible pour les besoins long-drain, Iveco introduit la Classe T3 E4 pour les huiles de flotte haut de gamme (ex. 10W-40 synthétique) destinées aux intervalles prolongés et à des réserves TBN élevées.
• 2004 – La catégorie ACEA E7 est publiée (détergence et propreté des pistons améliorées par rapport à l’E5). Iveco adopte l’E7 comme Classe T2 E7, remplaçant effectivement le T1. Dès le milieu des années 2000, toute huile répondant à ACEA E7 (ex. MB 228.3) satisfait aux exigences T2. De nombreux fournisseurs étiquettent leurs produits “Iveco 18-1804 T1/T2 E7” pour indiquer la rétrocompatibilité avec l’ancienne spécification T1.
• 2006–2009 – Les normes Euro 4 et Euro 5 pour véhicules légers (Daily) et moteurs lourds entraînent de nouvelles exigences :
  • Light-duty : Iveco commence à exiger des huiles low-SAPS pour les Daily équipés de DPF. Vers MY2009 (coïncidant avec Euro 5), la spécification SC1 est introduite. Les huiles ACEA C2 5W-30 (ex. Fiat 9.55535-S1 / PSA B71 2290) sont approuvées sous Iveco 18-1811 SC1. Cela remplace les anciennes huiles S1/A5 pour tous les Daily avec DPF.
  • Heavy-duty : Les camions Euro V avec DPF ou systèmes SCR sensibles nécessitent des huiles low-ash. Iveco lance TLS E6 vers 2007 – une catégorie ACEA E6 10W-40 synthétique pour véhicules Euro V avec DPF (ex. Stralis avec filtres CRT). Pour les camions sans DPF, T2 E7 reste la norme.
• 2010–2012 – L’introduction de l’ACEA E9 (2010) et de l’API CJ-4 (2006) influence les spécifications Iveco :
  • Iveco ajoute TLS E9 comme alternative mid-SAPS à l’E6. Vers 2012, la Classe TLS E9 est spécifiée pour les flottes qui ont besoin d’une seule huile pour moteurs Euro VI et plus anciens, ou là où un peu plus de cendres (et de TBN) est acceptable. Les huiles TLS E9 répondent à ACEA E9 et API CJ-4, couvrant les moteurs EGR/SCR avec protection robuste contre l’usure tout en protégeant les DPF (cendres ≤1,0 %).
  • Pour les moteurs au gaz naturel (CNG/LNG), Iveco formalise vers 2010 la spécification NG2. Les huiles NG2 reposent sur la chimie ACEA E6 (low-ash, TBN >12) en 5W-30 ou 10W-40, conçues pour répondre aux exigences particulières des moteurs lourds à allumage commandé.
• 2014–2016 – Mise en œuvre d’Euro VI (poids lourds, 2014) et Euro 6 (véhicules légers, sept. 2015 pour les nouvelles immatriculations) :
  • Heavy-duty : Les moteurs Euro VI (Hi-SCR) continuent à utiliser des huiles low-SAPS. TLS E6 reste la recommandation principale pour les longs intervalles et la durée de vie maximale du DPF, tandis que TLS E9 est souvent autorisé.
  • Light-duty : Iveco Daily Euro 6 (moteurs F1C MY2016) introduit la spécification SC1 LV (Low Viscosity) pour améliorer l’économie de carburant. En 2014, Iveco définit SC1 LV 0W-30 sous 18-1811, et en 2016 cette spécification est étiquetée SC1 LV-16. Exige des performances ACEA C2 en 0W-30, visant à la fois la protection DPF et la réduction du CO₂. Les huiles SC1 LV-16 prolongent souvent les intervalles jusqu’à ~60 000 km.
  • En parallèle, Iveco affine son offre d’huiles fuel-economy heavy-duty. La T3 E4 est renommée ou remplacée par TFE (Truck Fuel Economy), combinant ACEA E4 et E7, mettant l’accent sur les huiles 5W-30 UHPD économes en carburant mais capables de charges élevées et d’intervalles longs.
• 2016–2018 – Les catégories API CK-4 et FA-4 sont publiées (fin 2016) :
  • Iveco introduit la spécification TLS CK-4 (~2017) pour son segment heavy-duty. Les huiles répondant à API CK-4 (souvent aussi ACEA E9-2016) sont acceptées. Elles apportent une meilleure résistance à l’oxydation, une stabilité au cisaillement renforcée et une compatibilité avec le biodiesel.
  • Iveco explore les huiles ultra-basse viscosité : TLV LS 0W-20 (2018–2019) pour certains Stralis Euro VI avec “Fuel Efficiency Package”. Basée sur API FA-4, non rétrocompatible.
• 2021 – Mise à jour de la spécification light-duty :
  • SC1 LV-21 remplace SC1 LV-16. Passage d’ACEA C2 à ACEA C3 (HTHS ≥3,5). Toujours 0W-30 low-SAPS, mais avec protection moteur accrue et intervalles prolongés.
  • En parallèle, ACEA publie de nouvelles séquences (C5/C6 pour light-duty, E8/E11 pour heavy-duty). Iveco reste centré sur C3 (light-duty) et sur E6/E9/CK-4 (heavy-duty). Des évolutions supplémentaires sont attendues avec Euro VII.

Cette chronologie illustre la tendance : normes d’émissions plus strictes → huiles low-SAPS pour protéger les systèmes DPF/SCR, et objectifs CO₂/économie de carburant → adoption de grades de viscosité plus faibles. Les améliorations technologiques et les standards ACEA/API ont entraîné des mises à jour périodiques des exigences de performance.

Il est utile de comparer les catégories industrielles de base (classifications ACEA et API) référencées par ces spécifications Iveco, ainsi que les grades de viscosité SAE typiques :

• ACEA C2 vs. ACEA C3 (Light-Duty) : Les deux sont des catégories mid-SAPS pour huiles diesel VL/VP (cendres sulfatées ≤0,8 %, phosphore ≤800 ppm, soufre ≤0,3 %). La différence principale est la viscosité HTHS : C2 exige HTHS plus bas (2,9 – 3,5 mPa·s), tandis que C3 exige HTHS ≥3,5 mPa·s (comme une huile full SAPS). Les C2 (ex. 0W-30 ou 5W-30) améliorent l’économie de carburant, tandis que les C3 (souvent 5W-30 ou 5W-40) offrent un film plus épais pour une meilleure protection. Les SC1 et SC1 LV-16 étaient basés sur C2 ; la nouvelle SC1 LV-21 suit C3. Toutes restent low-SAPS pour protéger le DPF.
• ACEA A5/B5 (Light-Duty) vs. C-specs : ACEA A5/B5 = huiles high-SAPS économes en carburant pour moteurs essence/diesel sans FAP (HTHS 2,9–3,5, comme C2, mais sans limite SAPS). Typiquement 5W-30 long drain pour anciens moteurs. Iveco S1 correspondait à cette catégorie avant DPF. Quand les FAP sont apparus, A5/B5 n’était plus adapté (trop de cendres), remplacé par C2/C3 (SC1). En résumé, A5/B5 (S1) et C2 (SC1) visent tous deux économie de carburant, mais C2 réduit zinc/phosphore/cendres pour protéger le post-traitement.
• ACEA E7 vs. E9 (Heavy-Duty) : Deux grandes catégories poids lourds :
  • E7 (2004) = high-SAPS (cendres ~1,5 %) pour moteurs sans DPF. Axé sur propreté pistons, dépôts turbo, usure. T2 E7 = huiles 15W-40/10W-40 API CI-4/CH-4, ex. MB 228.3.
  • E9 (2010, révisé 2016) = mid-SAPS (cendres ≤1,0 %, P ≤0,12 %) compatible DPF, aligné sur API CJ-4. Ajoute tests usure culbuteurs avec EGR, biodiesel. TLS E9 (souvent 10W-40) couvre Euro VI, rétrocompatible. Moins de TBN/additifs que E7, mais protège DPF.
  • Utiliser E7 dans un moteur DPF = accumulation de cendres → régénérations plus fréquentes. Utiliser E9/E6 dans un vieux moteur = possible, moteur très propre, mais TBN plus bas → intervalles plus courts si carburant à fort soufre.
• ACEA E6 vs. E9 (Heavy-Duty Low SAPS) : Les deux couvrent huiles low-SAPS pour moteurs avec post-traitement, mais E6 est plus exigeant. E6 (2007) combine performances E4 (détergence, TBN ≥10, propreté pistons) avec SAPS réduits. Huiles haut de gamme 5W-30/10W-40 synthétiques, ex. MB 228.51, MAN 3477. Idéal Euro V/VI avec DPF, longs intervalles. E9 = exigences plus “abordables”, TBN plus bas, tests dépôts moins stricts. Moins cher, bon pour flottes mixtes. Iveco TLS E6 = premium bus Euro V DPF ; TLS E9 = plus universel.
• Catégories API (Heavy-Duty) : Iveco cite parfois API :
  • CI-4 (2002) ≈ ACEA E7.
  • CJ-4 (2006) ≈ ACEA E9 (mid-SAPS, DPF-compatible) → Iveco TLS E9/CK-4.
  • CK-4 (2016) = amélioration CJ-4 (stabilité oxydation, moussage). Iveco TLS CK-4 accepte ces huiles.
  • FA-4 (2016) = HTHS bas (~2,9), nouvelle génération → analogue à Iveco TLV LS 0W-20, mais non rétrocompatible.
• Grades SAE : L’évolution Iveco reflète aussi la viscosité :
  • Anciennement : surtout 15W-40 ou 10W-40 (poids lourds, Daily anciens).
  • Avec l’économie carburant : 5W-30 courant sur Daily Euro 5, puis 0W-30 sur Euro 6+ (SC1 LV). En heavy-duty : 10W-40 synthétique long drain, puis 5W-30 (E6/E9) et 0W-20 (cas spécifiques).
  • Le grade doit être couplé au bon HTHS : ex. 0W-30 Daily Euro 6 peut être ACEA C2 (~3,0) ou C3 (~3,5). Le passage SC1 LV-21 (2021) = de HTHS bas (C2) à HTHS élevé (C3).

Chaque étape de l’évolution des spécifications Iveco a été dictée par des pressions techniques et réglementaires :

• Réglementations d’émissions (Euro V, VI) : Les normes plus strictes ont imposé l’usage de filtres à particules (DPF) et de systèmes SCR, très sensibles aux contaminants de l’huile :
  • Les DPF s’encrassent à cause des cendres métalliques (Ca, Zn, Mg). D’où le passage aux huiles low-SAPS (moins de cendres, P, S) → Iveco adopte ACEA C2/C3 (light-duty SC1) et ACEA E6/E9 (heavy-duty TLS). Exemple : Urania Daily LS 5W-30 (SC1) protège le DPF du Daily.
  • Les catalyseurs SCR peuvent être empoisonnés par le soufre et le phosphore. Les huiles low-SAPS protègent aussi le SCR et les sondes lambda. L’usage intensif de l’EGR (Euro V/VI) augmente suies/acides → besoin de meilleures dispersions et bases d’huile plus stables, tout en restant low-SAPS. C’est pourquoi ACEA E6, API CJ-4/CK-4 exigent hautes performances malgré moins d’additifs.
• Économie de carburant et CO₂ : Les normes européennes et la demande clients ont poussé Iveco vers des huiles plus fluides :
  • “LV” (Low Viscosity) dans SC1 LV-16/21 (Daily) = passage au 0W-30. Moins de frottements → consommation réduite. Urania Daily TEK 0W-30 (SC1 LV-16) : gains mesurés + intervalles 60 000 km.
  • Poids lourds : huiles fuel economy → TFE (5W-30) et TLV LS (0W-20). Un 0W-20 en long-courrier économise quelques %, significatif pour flottes, mais seulement dans moteurs conçus pour (Stralis spécifiques).
• Intervalles de vidange et coût total : Iveco cherche à rallonger les drains :
  • Passage E7 → E4/E6 pour drains longs : E7 (TBN ~10) ≈ 60 000 km ; E4/E6 (TBN ≥12) ≈ 100 000 km. TFE E4/E7 (TBN >16) vise ce maximum.
  • Daily : intervalles 40–50 000 km avec huiles synthétiques SC1/SC1 LV. Besoin stabilité oxydative et TBN ≥7 malgré low-SAPS.
  • Moins de vidanges = moins de déchets → intérêt aussi réglementaire.
• Évolutions matérielles moteurs :
  • Nouveaux turbos/puissances spécifiques → huiles plus robustes. Passage SC1 LV-16 (C2, HTHS ~3,0) → SC1 LV-21 (C3, HTHS ≥3,5) pour protéger roulements/turbos en conditions extrêmes.
  • Tolérance biodiesel : Plus de biodiesel (B7–B10) = oxydation accélérée. Nouvelles normes (CK-4, E9-2016) intègrent tests biodiesel. Adoption TLS CK-4 par Iveco pour compatibilité FAME.
  • Tests OEM spécifiques : Iveco peut imposer ses essais moteur (ex. dyno F1C) pour valider SC1 LV-21 → usure, économie, etc.

En résumé, chaque nouvelle spec Iveco répond soit à (a) matériel antipollution exigeant des huiles plus propres, (b) objectifs d’efficacité → huiles plus fluides, ou (c) durabilité → additifs plus performants. Exemple clair : SC1 LV-21 → toujours low-SAPS (DPF), 0W-30 (économie), mais passage C2 → C3 (protection accrue).

Un point de confusion fréquent a été le passage de SC1 LV-16 à SC1 LV-21 – essentiellement un changement d’exigence HTHS – et ce qui se passe si on utilise une huile avec un HTHS incorrect.

Les huiles SC1 LV-16 (ACEA C2) ont un HTHS d’environ 3,0 mPa·s, tandis que les SC1 LV-21 (ACEA C3) auront un HTHS ≥3,5 mPa·s. Les deux sont des 0W-30, donc la viscosité cinématique est similaire, mais les huiles C3 sont formulées pour mieux résister à l’amincissement sous fort cisaillement (grâce à une viscosité de base différente ou des polymères renforçants).

• Si une huile HTHS plus basse (C2) est utilisée dans un moteur exigeant une huile HTHS élevée, le bénéfice immédiat est une légère amélioration de l’économie de carburant (moins de frottements internes). Mais le risque est une protection réduite en forte charge ou haute température. Un HTHS plus bas signifie que le film d’huile sur les paliers et zones critiques peut être trop mince sous stress. À long terme ou en usage intensif (remorquage, chaleur, hauts régimes soutenus), cela peut mener à de l’usure des paliers ou même des dommages moteur. C’est pourquoi les constructeurs disent clairement que les huiles low-HTHS ne sont pas rétrocompatibles. Dans le cas SC1 LV : utiliser une C2 au lieu d’une C3 requise dans un Daily peut accélérer l’usure, augmenter la consommation d’huile ou poser des problèmes de turbo, surtout si le moteur est sollicité.
• Si une huile HTHS plus haute (C3) est utilisée dans un moteur qui réclame une huile HTHS basse (C2) (par ex. mettre une SC1 LV-21 dans un Daily prévu pour SC1 LV-16), il n’y a généralement pas de risque immédiat. Le film est plus épais, la protection potentiellement meilleure. Inconvénients : économie de carburant réduite (hausse conso ~1–2 %), écoulement un peu plus lent au démarrage à froid (mais toutes deux sont 0W-30). Impact minime possible sur les émissions (huile plus épaisse → pertes parasites légèrement accrues). Globalement, utiliser C3 à la place de C2 est plus sûr que l’inverse. Attention toutefois : si le constructeur recommande C2 pour des raisons de conception (p. ex. systèmes de distribution variables sensibles), une huile plus épaisse peut perturber. Chez Iveco, le passage au C3 montre que les moteurs récents tolèrent/nécessitent une huile plus robuste ; les anciens sur C2 ne seront pas endommagés par du C3 – ils perdront juste le petit gain d’efficacité du C2.

Au-delà du HTHS, utiliser une huile hors spec peut avoir d’autres impacts :

• Utiliser une huile non-SAPS dans un véhicule avec DPF/SCR : Par ex. mettre une T2 E7 (high ash) dans un Euro VI qui exige TLS E6/E9 → plus de cendres/phosphore. Le DPF se sature plus vite, le SCR peut être empoisonné. Durée de vie des systèmes réduite, risques d’alarmes OBD ou échec aux contrôles. Le moteur tourne, mais le coût après-traitement grimpe.
• Utiliser une huile low-SAPS à faible TBN dans un vieux moteur ou en conditions sévères : Ex. ACEA E6 a un TBN plus bas (moins de détergents). Dans un moteur avec gasoil soufré ou consommation d’huile, l’huile peut s’acidifier et encrasser plus vite. Mettre une TLS E6 dans un camion des années 90 prévu pour une 15W-40 high-SAPS : moteur propre, mais vidanges plus fréquentes (TBN épuisé). Les huiles high-SAPS gardent leur utilité pour anciens moteurs ou carburants de qualité médiocre.
• Garantie constructeur et tests spécifiques : Les specs OEM incluent des essais maison. Une huile ACEA/API correcte mais sans l’homologation Iveco peut manquer certains tests (moussage, compatibilité joints). Rarement un souci réel si ACEA/API concordent, mais l’homologation Iveco garantit la conformité pour la garantie.

Dans le cas de SC1 LV-21, la confusion vient du nom (“LV” suggère économie de carburant) inchangé, alors que la catégorie ACEA a évolué. En réalité, c’est un compromis : équilibrer économie et durabilité. Les normes Euro 6d/Euro 7 et l’OBD imposent une fiabilité longue durée → une huile plus épaisse et robuste protège chaînes, arbres à cames, turbos, et maintient les émissions basses. Iveco a donc exigé ACEA C3 pour ses modèles récents, même au prix d’un léger sacrifice d’efficacité. Les fournisseurs ont suivi avec de nouvelles 0W-30 C3 ; ex. Liqui Moly Top Tec 4210 0W-30 mise à jour avec approbation Iveco 18-1811 SC1 LV 21 + ACEA C3 + MB 229.51.

En résumé, respecter la spec Iveco exacte est crucial pour protéger moteur + systèmes après-traitement. L’évolution S1 → SC1 → SC1 LV-16 → SC1 LV-21 (light-duty) et T1/T2 → TLS E6/E9/CK-4 (heavy-duty) suit les besoins moteurs. En cas de doute, choisir une huile listée explicitement pour le modèle/année Iveco garantit la conformité ACEA, API et tests internes. Utiliser une huile au HTHS ou SAPS inadapté peut sembler marcher un temps, mais pose des risques à long terme. Plus les moteurs sont avancés et les systèmes sensibles, moins il y a de marge → d’où les spécifications précises et exigeantes d’Iveco.

Le tableau suivant donne un aperçu détaillé des lubrifiants Q8 qui répondent ou dépassent les exigences de performance de diverses spécifications d’huiles moteur Iveco. Bien qu’Iveco définisse des spécifications techniques pour les huiles utilisées dans ses moteurs, il n’applique pas de système formel d’homologation. C’est pourquoi des fabricants de lubrifiants comme Q8 assurent la compatibilité en développant des huiles conformes aux standards publiés par Iveco en matière de viscosité, d’additifs et de niveau de performance (par ex. conformité ACEA, API).

Ces équivalents couvrent aussi bien les applications légères (par ex. Iveco Daily) que lourdes (par ex. Stralis, Eurocargo) et sont sélectionnés pour garantir une compatibilité totale avec l’évolution des technologies d’émission, les objectifs d’économie de carburant et les intervalles de vidange prolongés d’Iveco. Utilisez ce tableau comme référence lors de la sélection du lubrifiant Q8 approprié pour des exigences Iveco spécifiques.

Tableau 3. Lubrifiants Q8 correspondant aux spécifications d’huiles moteur IVECO