IVECO gibt Schmierstoffspezifikationen heraus, jedoch keine formalen Freigaben. Das bedeutet: Sie definieren Leistungsanforderungen (z. B. Viskosität, Verschleißschutz, Verträglichkeit mit Abgasnachbehandlung), die Öle erfüllen müssen. Eine öffentliche Liste offiziell zugelassener Produkte wird jedoch nicht geführt.

Im Gegensatz dazu ist eine OEM-Freigabe ein formaler Zertifizierungsprozess, bei dem der Hersteller bestimmte Öle für seine Motoren testet und freigibt. Diese Freigaben sind oft strenger und beinhalten umfangreiche Prüfungen.

Iveco (unter CNH Industrial) definiert eigene Motorölspezifikationen für leichte Nutzfahrzeuge (z. B. Daily) sowie für mittlere/schwere Lkw. Diese werden meist durch eine Iveco-Klassifizierung (oft „Classe“ genannt) mit Code (z. B. S1, SC1, T2 E7, TLS E6 usw.) und einer Referenznummer bezeichnet (18-1811 für Light-Duty-Motoröle, 18-1804 für Heavy-Duty-Motoröle). Tabelle 1 und Tabelle 2 fassen die Light-Duty- und Heavy-Duty--Motorölspezifikationen zusammen, inkl. zugehöriger ACEA-/API-Kategorien, typischer Viskositäten (SAE-Klassen) und Einführung/Verwendung.

Tabelle 1. Iveco Light-Duty-Motorölspezifikationen (18-1811)

Hinweis: Ivecos „S1“ überschneidet sich mit Fiat. Fiat 9.55535-S1 ist als ACEA C2, 5W-30 Low-SAPS definiert, aber Iveco-S1-Öle beinhalteten auch ACEA A5/B5-Produkte. Vor Einführung der DPF (~2009) war „Classe S1“ offenbar ein generisches Verbrauchsöl (5W-30) ohne Low-SAPS-Anforderung. Mit DPF-Einführung wurde SC1 als dedizierte Low-SAPS-Kategorie eingeführt.

Tabelle 2. Iveco Heavy-Duty-Motorölspezifikationen (18-1804)

Hinweis: ACEA E5 war Vorgänger von E7 (bis 2002 gültig). Iveco T1 entsprach vermutlich E5/API CH-4. Ab 2004 ersetzte E7 E5, T1/T2 wurden unter E7 vereinheitlicht. Viele 15W-40-Flottenöle tragen daher „Iveco T1/T2 E7“ als Rückwärtskompatibilitäts-Hinweis.

Wie gezeigt, orientieren sich Ivecos Heavy-Duty-Spezifikationen eng an ACEA-Kategorien. T2 E7 bleibt Standard für Non-DPF-Trucks (Euro III–V). TLS E6 und TLS E9 sichern Low-SAPS-Bedarf für Euro V/VI. TLS CK-4 reflektiert die neuesten API-Anforderungen für Haltbarkeit/Kompatibilität. Spezial-Spezifikationen wie TFE und TLV LS decken gezielt Verbrauchsanforderungen im Schwerlastbereich ab.

Um die Entwicklung dieser Spezifikationen nachzuvollziehen, folgt hier ein chronologischer Überblick mit den wichtigsten Änderungen und Erweiterungen der Iveco-Motorölstandards:

• Frühe 2000er (Euro III) – Iveco-Schwerfahrzeuge nutzen Standard-High-SAPS-Öle 15W-40 nach ACEA E3/E5. Die Iveco-T1-Kategorie (18-1804 T1) steht für diese älteren SHPD-Öle (API CH-4/ACEA E5). Mit Einführung von ACEA E4 (1999) für Langstreckenwechsel führt Iveco Classe T3 E4 ein – synthetische 10W-40-Flottenöle mit hoher TBN-Reserve für verlängerte Intervalle.
• 2004 – Einführung ACEA E7 (bessere Detergentien/Kolbensauberkeit vs. E5). Iveco übernimmt E7 als Classe T2 E7, ersetzt damit T1. Ab Mitte 2000er gilt jedes ACEA-E7-Öl (z. B. MB 228.3) als T2-konform. Viele Produkte werden mit „Iveco 18-1804 T1/T2 E7“ gelabelt = rückwärtskompatibel.
• 2006–2009 – Euro-4/5-Normen für Light-/Heavy-Duty erzwingen neue Öle:
  • Light-Duty: Einführung von Low-SAPS-Ölen für Daily mit DPF. Ab ca. MY2009 (Euro 5) wird SC1 eingeführt. Öle mit ACEA C2 5W-30 (z. B. Fiat 9.55535-S1 / PSA B71 2290) sind unter Iveco 18-1811 SC1 freigegeben. Dies ersetzt S1/A5-Öle bei Daily mit DPF.
  • Heavy-Duty: Euro-V-Lkw mit DPF/SCR erfordern Low-Ash-Öle. Iveco startet TLS E6 (~2007) – ACEA E6 10W-40 Synthese für Euro-V-Lkw mit DPF (z. B. Stralis CRT). Für Lkw ohne DPF bleibt T2 E7 Standard.
• 2010–2012 – Einführung ACEA E9 (2010) und API CJ-4 (2006) prägt Iveco-Spezifikationen:
  • TLS E9 ergänzt als Mid-SAPS-Alternative zu E6. Ab 2012 wird Classe TLS E9 für gemischte Flotten Euro VI/ältere Motoren spezifiziert. Öle erfüllen ACEA E9/API CJ-4, schützen DPFs (Asche ≤1,0 %) und sichern robusten Verschleißschutz.
  • Für Erdgas-Motoren (CNG/LNG): Iveco definiert NG2 (~2010). Basierend auf ACEA E6 (Low Ash, TBN >12), 5W-30/10W-40, für Zündkerzen-HD-Motoren. Beispiel: Petronas Urania Ecosynth 10W-40 erfüllt Iveco 18-1804 NG2.
• 2014–2016 – Euro VI (HD, ab 2014) und Euro 6 (LD, ab 2015) erfordern weitere Anpassungen:
  • Heavy-Duty Euro VI (Hi-SCR) bleibt bei Low-SAPS. TLS E6 = primäre Empfehlung für lange Intervalle/DPF-Lebensdauer, TLS E9 für Standardintervalle oder Märkte mit API CJ-4/E9-Verfügbarkeit.
  • Daily Euro 6 (ab MY2016) mit F1C-Motoren → SC1 LV („Low Viscosity“) für Verbrauchsreduktion. 2014 definiert Iveco SC1 LV 0W-30, ab 2016 SC1 LV-16. Erfordert ACEA C2 in 0W-30, kombiniert DPF-Schutz + geringere CO₂-Emissionen. Intervalle bis 60.000 km.
  • Parallel: Iveco schärft Kraftstoffsparöle Heavy-Duty. Aus T3 E4 wird TFE (Truck Fuel Economy) – Kombination ACEA E4/E7. Signalisiert Fokus auf 5W-30 UHPD für Verbrauchseinsparung bei langen Intervallen.
• 2016–2018 – API CK-4 & FA-4 (Ende 2016) → Iveco reagiert:
  • Einführung TLS CK-4 (~2017) für HD. Öle mit API CK-4 (meist auch ACEA E9-2016) zugelassen. Vorteile: bessere Oxidationsfestigkeit, Scherstabilität, Biodiesel-Verträglichkeit – passend für Euro VI/VII.
  • Erprobung Ultra-Low-Viscosity für HD: Iveco Efficiency Packages → TLV LS 0W-20 (~2018–2019). Z. B. Stralis-Modelle mit „Fuel Efficiency Package (FEP1)“ werkseitig mit 0W-20 (18-1804 TLV LS). Basierend auf API FA-4, nur für dafür ausgelegte Motoren geeignet (nicht rückwärtskompatibel).
• 2021 – Update für Light-Duty unter strengeren Bedingungen:
  • SC1 LV → SC1 LV-21, neue Norm 2021. Wichtigste Änderung: Wechsel von ACEA C2 auf ACEA C3. Öle bleiben 0W-30 Low-SAPS, müssen aber HTHS ≥3,5 mPa·s haben. Hintergrund: mehr Schutz (z. B. Ketten, Lager, Turbos) bei langen Intervallen. Anbieter führen nun 0W-30 mit Iveco SC1 LV-21 + MB 229.51/229.52.
  • ACEA 2021-Sequenz bringt C5/C6 (LD) & E8/E11 (HD). Iveco bleibt aber bei C3 (LD) und E6/E9/CK-4 (HD). Künftige Anpassungen mit Euro VII denkbar (z. B. 5W-20 oder E8-HD-Öle).

Diese Timeline zeigt den Trend: Strengere Emissionsnormen (Euro V, VI) → Low-SAPS-Öle, CO₂-/Verbrauchsziele → dünnere Viskositäten, und technologische Fortschritte (ACEA/API) → kontinuierliche Leistungssteigerungen für Haltbarkeit und Kompatibilität.

Es ist nützlich, die zugrunde liegenden Industriekategorien (ACEA- und API-Klassifikationen), auf die sich diese Iveco-Spezifikationen beziehen, sowie die typischen SAE-Viskositätsklassen zu vergleichen:

• ACEA C2 vs. ACEA C3 (Light-Duty): Beide sind Mid-SAPS-Kategorien für Pkw-/Light-Duty-Dieselöle (Sulfatasche ≤0,8 %, Phosphor ≤800 ppm, Schwefel ≤0,3 %). Der Hauptunterschied ist die HTHS-Viskosität: C2 verlangt niedrigeres HTHS (2,9–3,5 mPa·s), während C3 HTHS ≥3,5 mPa·s fordert (ähnlich einem Full-SAPS-Öl). C2-Öle (z. B. 0W-30 oder 5W-30) können den Verbrauch senken, C3-Öle (oft 5W-30 oder 5W-40) bieten einen dickeren Ölfilm bei Hitze/Last für mehr Schutz. Iveco SC1 und SC1 LV-16 basierten auf C2 für Effizienz, während SC1 LV-21 auf C3 für mehr Schutz umgestellt wurde. Beide bleiben Low-SAPS für DPF-Schutz.
• ACEA A5/B5 (Light-Duty) vs. C-Spezifikationen: ACEA A5/B5 = High-SAPS, verbrauchsoptimierte Öle für Motoren ohne Partikelfilter (HTHS 2,9–3,5, ähnlich C2, aber ohne SAPS-Grenzen). Typisch 5W-30 “Long Drain” für ältere Motoren. Iveco S1 entsprach dieser Kategorie für Daily-Modelle vor DPF. Mit Einführung der DPF wurden A5/B5 ungeeignet wegen Asche → ersetzt durch C2/C3 unter SC1. Kurz: A5/B5 (S1) und C2 (SC1) haben ähnliche Viskosität/Ziele, aber C2 hat weniger Additive (Zink/Phosphor, Sulfatasche), um Abgasnachbehandlung zu schonen.
• ACEA E7 vs. E9 (Heavy-Duty): Beide sind weit verbreitete HD-Dieselöl-Kategorien:
  • E7 (2004) = High-SAPS (Asche bis ~1,5 %), für Motoren ohne DPF. Fokus: Kolbensauberkeit, Verschleiß, Turbolader-Tests für Euro III–V. Iveco T2 E7 meist 15W-40 oder 10W-40, API CI-4/CH-4, MB 228.3.
  • E9 (2010, 2016 aktualisiert) = Mid-SAPS (Asche ≤1,0 %, P ≤0,12 %) mit DPF-Kompatibilität, robust gegen EGR+Bio. Nah bei API CJ-4. Iveco TLS E9 (oft 10W-40). Weniger TBN/Additive, aber schützt DPFs und passt zu Euro VI.
  • E7 in DPF-Motoren: schnellere Ascheablagerung → häufigere Regeneration/Reinigung. E9/E6 in älteren Motoren: technisch sauber, aber niedriger TBN kann mit schwefelreichem Diesel die Wechselintervalle verkürzen.
• ACEA E6 vs. E9 (Heavy-Duty Low-SAPS): Beide Low-SAPS für Motoren mit Abgasnachbehandlung, aber E6 strenger als E9. E6 (2007) fordert alles von E4 (hoher TBN ≥10, starke Kolbensauberkeit) plus Low-SAPS wie E9. Meist hochwertige Syntheseöle 5W-30/10W-40 mit MB 228.51, MAN 3477, Volvo VDS-3. Für Euro V/VI mit DPF, max. Intervalle, minimale Asche. E9 = „niedrigere Eintrittsbarriere“, TBN niedriger, Tests etwas weniger streng, dafür günstiger und flottenfreundlich. Iveco TLS E6 meist Premium für empfindliche DPF-Anwendungen.
• API-Kategorien (Heavy-Duty): Iveco nutzt auch API: CI-4 (2002) ≈ E7. CJ-4 (2006) ≈ E9 (Mid-SAPS, DPF-kompatibel) → in Iveco TLS E9 & CK-4. CK-4 (2016) verbessert CJ-4 (Oxidationsstabilität, Schaumbekämpfung). Iveco TLS CK-4 erlaubt diese. FA-4 (2016) = Low-HTHS (2,9 cP) für neue Motoren → ähnlich Iveco 0W-20 TLV LS, obwohl ACEA noch keine Entsprechung hat. API-Kategorien sichern Robustheit für EGR, Leistungsdichte & Abgasnachbehandlung.
• SAE-Klassen: Ivecos Spezifikationsentwicklung spiegelt auch Viskositätswechsel:
  • Ältere Motoren (leicht & schwer): meist **15W-40 oder 10W-40**. Z. B. Urania LD7 15W-40 (ACEA E7, Iveco T2 E7). Daily vor 2010: 5W-40 oder 5W-30 je nach Klima.
  • Mit Fokus auf Effizienz: **5W-30** bei Light-Duty ab Euro 5, jetzt **0W-30** Standard für Euro 6 Daily (SC1 LV). Heavy-Duty: 10W-40 Synthese für lange Intervalle, neu auch **5W-30** (E6/E9) und **0W-20** (selektiv) für weniger Reibung.
  • Korrekte SAE-Klasse = optimale Viskosität für Motordesign. Beispiel: **0W-30 im Daily Euro 6** = bessere Kaltstarts, weniger Widerstand, Kraftstoffersparnis. Aber gekoppelt an HTHS: 0W-30 kann ~3,0 cP (C2) oder ~3,5 cP (C3) sein. Iveco 2021 → Daily 0W-30 von Low-HTHS auf High-HTHS umgestellt.

Jeder Schritt in der Entwicklung der Iveco-Ölspezifikationen wurde durch technische und regulatorische Anforderungen getrieben:

• Emissionsvorschriften (Euro V, VI): Strengere Emissionsstandards erzwangen den Einsatz von Nachbehandlungssystemen wie Dieselpartikelfiltern (DPFs) und Selektiver Katalytischer Reduktion (SCR). Diese Systeme sind empfindlich gegenüber ölbedingten Verunreinigungen:
  • DPFs können durch metallische Asche aus Öladditiven (z. B. Calcium, Zink, Magnesium) vergiftet oder verstopft werden. Dies machte den Wechsel zu Low-SAPS-Ölen (weniger Sulfatasche, Phosphor, Schwefel) erforderlich, um die Lebensdauer der DPFs zu verlängern. Ivecos Einführung von ACEA C2/C3 für leichte Nutzfahrzeuge (SC1-Spezifikation) und ACEA E6/E9 für schwere Nutzfahrzeuge (TLS-Spezifikationen) hängt direkt mit den DPF-Anforderungen zusammen. Zum Beispiel ist Urania Daily LS 5W-30 (SC1) ein Low-SAPS-Öl, das entwickelt wurde, um den DPF des Daily vor Rückstandsablagerungen zu schützen.
  • SCR-Katalysatoren können durch Schwefel und Phosphor vergiftet werden. Low-SAPS-Öle reduzieren ebenfalls Schwefel- und Phosphorgehalte, schützen damit SCR und auch Sauerstoffsensoren. Zudem führt der verstärkte Einsatz von AGR (üblich in Euro-V/VI-Motoren) zu mehr Ruß und Säuren im Öl; die Ölformulierungen mussten eine bessere Dispergierfähigkeit und hochwertige Grundöle einsetzen, um diese Belastungen zu bewältigen – und das bei gleichzeitiger Low-SAPS-Anforderung. Dies ist teilweise der Grund, warum ACEA E6 und API CJ-4/CK-4 trotz eingeschränktem Additivgehalt hohe Leistungsanforderungen stellen.
• Kraftstoffverbrauch und CO₂-Ziele: Sowohl EU-Vorgaben zu CO₂-Emissionen als auch Kundenwünsche nach Kraftstoffersparnis drängten Iveco dazu, Ölviskositäten und HTHS dort zu senken, wo es möglich war:
  • Das „LV“ (Low Viscosity) in SC1 LV-16/21 für den Daily weist auf den Einsatz von 0W-30 hin (statt älterer 5W-30). Ein Öl mit niedrigerer Viskosität reduziert die innere Reibung (insbesondere beim Warmlauf und bei niedriger bis mittlerer Last) und bringt messbare Verbrauchsvorteile. Iveco versprach beim Urania Daily TEK 0W-30 (SC1 LV-16), das für den Euro-6 Daily eingeführt wurde, eine verbesserte Kraftstoffeffizienz und Ölwechselintervalle bis zu 60.000 km.
  • Im Schwerlastbereich führten Kraftstoffsparinitiativen zur Entwicklung von Ölen mit niedrigerer Viskosität, ohne den Schutz zu opfern. Die TFE-Spezifikation (kraftstoffsparendes 5W-30 für Lkw) und der drastische Schritt zu 0W-20 bei TLV LS sind Ergebnisse dessen. Ein 0W-20 in einem Fernverkehrs-Lkw kann den Verbrauch um einige Prozentpunkte senken – entscheidend für Flottenbetreiber (und zur Einhaltung von CO₂-Flottenzielen). Dies funktioniert jedoch nur in Motoren, die für solch niedrige Viskositäten ausgelegt oder kalibriert sind – daher beschränkte Iveco TLV LS auf bestimmte Stralis-Modelle.
• Ölwechselintervalle und Gesamtkosten: Iveco (wie andere OEMs) versucht, Ölwechselintervalle zu verlängern, um Wartungskosten zu senken. Dies erforderte Leistungssteigerungen der Öle:
  • Der Wechsel von ACEA E7 zu E4/E6 für Langstreckenwechsel: E7-Öle sind robust, haben aber typischerweise TBN ~10 und wurden bei ~60.000 km gewechselt. E4/E6-Öle (TBN 12+ und bessere Grundöle) ermöglichten Intervalle von 100.000 km oder mehr unter Idealbedingungen. Ivecos Langstreckenspezifikation (TFE E4/E7 mit TBN >16) wurde speziell eingeführt, um maximale Wechselintervalle bei Lkw zu unterstützen.
  • Für den leichten Daily wurden durch den Einsatz hochwertiger Synthetiköle in Spezifikationen wie SC1 und SC1 LV verlängerte Intervalle (bis zu 40.000–50.000 km oder 2 Jahre) möglich. Die Weiterentwicklung der Spezifikationen baute Anforderungen an Oxidationsstabilität und Mindest-TBN ein, um diese Intervalle trotz Low-SAPS einzuhalten (z. B. müssen Iveco SC1- und SC1-LV-Öle TBN >7 haben).
  • Emissionsvorschriften treiben indirekt auch längere Intervalle voran – da häufige Ölwechsel Entsorgungsprobleme für Altöl verursachen, setzen OEMs und Gesetzgeber auf langlebigere Öle, sofern der Motorschutz nicht leidet.
• Änderungen an der Motorhardware: Neue Motordesigns können Änderungen der Ölspezifikationen erfordern:
  • Zum Beispiel erfordern neue Turboladerkonstruktionen und höhere spezifische Leistungen Öle, die höhere Temperaturen und Scherkräfte verkraften. Der Wechsel von SC1 LV-16 (C2) zu SC1 LV-21 (C3) spiegelt wahrscheinlich wider, dass Iveco ein höheres HTHS-Öl zum Schutz von Lagern und Turbos unter Extrembedingungen einsetzen wollte. Felderfahrungen oder neue Tests könnten gezeigt haben, dass ein 3,0-mPa·s-HTHS-Öl in manchen Situationen (z. B. Anhängerbetrieb, heiße Klimazonen) grenzwertig war – daher die Umstellung auf ACEA C3 (≥3,5 mPa·s HTHS) ab Modelljahr 2021 für den Daily.
  • Biodieseltoleranz: Höherer Biokraftstoffanteil im Diesel (B7 bis B10 oder mehr) kann die Ölalterung beschleunigen. Neue Spezifikationen (API CK-4, ACEA E9-2016) beinhalten strengere Oxidations- und Kolbenablagerungstests mit Biodiesel. Ivecos Einführung von TLS CK-4 diente u. a. dazu, die Beständigkeit der Öle gegen FAME (Biodiesel) im Kraftstoff sicherzustellen und gleichzeitig Motor und Abgasnachbehandlung zu schützen.
  • OEM-spezifische Tests: Iveco könnte auch eigene Motorentestanforderungen in manche Spezifikationen aufnehmen (die „CTR“-Nummer in Freigaben deutet auf interne Tests hin). Beispielsweise könnte für die Zulassung von SC1 LV-21 ein Iveco-F1C-Motortest auf dem Prüfstand für Verschleiß oder Kraftstoffverbrauch vorgeschrieben sein. Wenn Iveco 2021 ein Motorbauteil oder die Kalibrierung geändert hat, könnten entsprechende neue Öltests hinzugefügt worden sein.

Zusammenfassend gilt: Jede neue Iveco-Ölspezifikation oder -Weiterentwicklung ist eine Reaktion auf entweder (a) Abgasnachbehandlung, die sauberere Öle erfordert, (b) Effizienzziele, die dünnere Öle verlangen, oder (c) Haltbarkeits- und Langlebigkeitsaspekte, die bessere Additivtechnologie erfordern. Das Zusammenspiel dieser Faktoren zeigt sich deutlich im Wechsel zu SC1 LV-21: Abgasnachbehandlung (DPF) verlangt weiterhin Low-SAPS, Effizienz erforderte 0W-30, doch die Haltbarkeit drängte Iveco vom C2 zum C3, um den Motorschutz sicherzustellen.

Ein spezifischer Punkt der Verwirrung war der Wechsel von SC1 LV-16 zu SC1 LV-21 – im Wesentlichen eine Änderung der HTHS-Anforderungen – und was passiert, wenn das falsche HTHS-Öl verwendet wird.

SC1 LV-16-Öle (ACEA C2) haben ein HTHS von ~3,0 mPa·s, während SC1 LV-21-Öle (ACEA C3) ein HTHS ≥3,5 mPa·s aufweisen. Beide sind 0W-30, daher ist die kinematische Viskosität ähnlich, aber C3-Öle sind so formuliert, dass sie unter hoher Scherbelastung weniger stark ausdünnen (entweder durch andere Grundölviskosität oder Polymer-Booster).

• Wird ein niedrigeres HTHS-Öl (C2) in einem Motor verwendet, der ein High-HTHS-Öl erfordert, ist der unmittelbare Vorteil eine leichte Kraftstoffersparnis (weniger innere Reibung). Das Risiko besteht jedoch in geringerer Schutzwirkung bei hoher Last oder Temperatur. Niedrigeres HTHS bedeutet, dass der Ölfilm in Lagern und kritischen Bereichen unter Stress dünner sein kann. Mit der Zeit oder bei harter Nutzung (Anhängerbetrieb, hohe Umgebungstemperaturen, dauerhaft hohe Drehzahlen) kann dies zu Lagerschäden oder Motordefekten führen, weil das Öl keine ausreichende Filmstärke aufrechterhält. Deshalb weisen Hersteller ausdrücklich darauf hin, dass Low-HTHS-Öle „nicht rückwärtskompatibel“ sind. Im Kontext von SC1 LV: Wird ein C2-Öl anstelle des vorgeschriebenen C3-Öls in einem Daily verwendet, kann dies zu erhöhtem Verschleiß, höherem Ölverbrauch oder Problemen mit dem Turbolader führen – besonders, wenn der Motor stark beansprucht wird.
• Wird ein höheres HTHS-Öl (C3) in einem Motor verwendet, der eigentlich Low-HTHS (C2) verlangt (z. B. SC1 LV-21-Öl in einem älteren Daily mit SC1 LV-16-Spezifikation), besteht kein unmittelbares Risiko für die Zuverlässigkeit. Das Öl bietet sogar einen dickeren Film und potenziell besseren Verschleißschutz. Die Nachteile sind leicht erhöhter Kraftstoffverbrauch (ca. 1–2 % mehr), da dickflüssigeres Öl mehr Reibung verursacht, und eventuell minimal langsamerer Ölfluss beim Kaltstart (da beide 0W-30 sind, ist dieser Unterschied jedoch gering). Emissionen können sich minimal verändern, da dickeres Öl etwas mehr Verlustwärme erzeugt. Insgesamt ist C3 statt C2 ein sichererer Fehler als umgekehrt. Einschränkung: Wenn ein Hersteller Low-HTHS-Öle aus bestimmten Designgründen vorschreibt (z. B. Hydrauliksteuerung von Nockenwellen), kann Abweichung die Funktion beeinflussen. Bei Iveco zeigt die Umstellung auf C3, dass neuere Motoren das dickere Öl benötigen oder zumindest tolerieren; ältere Motoren, die auf C2 liefen, nehmen durch C3 keinen Schaden – nur der kleine Verbrauchsvorteil geht verloren.

Über HTHS hinaus hat die falsche Spezifikation auch andere Folgen:

• Falscher SAPS-Gehalt in DPF-/SCR-Fahrzeugen: Wird z. B. ein T2 E7 (high ash) in einem Euro-VI-Lkw eingesetzt, der TLS E6/E9 verlangt, steigt die Aschebelastung im DPF, was häufigere Regeneration oder Reinigung erfordert. Schwefel/Phosphor kann den SCR-Kat vergiften. Dies verkürzt die Lebensdauer der Abgasnachbehandlung und kann zu OBD-Warnungen oder nicht bestandenen Abgastests führen. Der Motor selbst läuft anfangs normal, aber die Nachbehandlung kann teuer geschädigt werden. Darum bestehen Iveco & andere OEMs strikt auf Low-SAPS-Öle.
• Low-SAPS-Öle in älteren Motoren oder rauen Bedingungen: Öle wie ACEA E6 haben wegen reduzierter Additive niedrigere TBN. Wird solch ein Öl in einem Motor mit schwefelhaltigem Diesel oder höherem Ölverbrauch genutzt, saurt es schneller an und bildet Ablagerungen. In der Praxis: TLS E6 in einem 90er-Jahre-Lkw mit 15W-40-Anforderung würde zwar sauber halten, aber das Öl wäre schneller erschöpft. High-SAPS-Öle sind daher weiterhin nötig in älteren Motoren oder Märkten mit schlechter Kraftstoffqualität.
• Garantie und OEM-Tests: OEM-Spezifikationen enthalten oft eigene Prüfungen. Ein Öl mit ACEA-/API-Freigabe, aber ohne Iveco-Freigabe, könnte kleine Unterschiede haben (z. B. Schaumbildungstest, Dichtungsverträglichkeit). Ohne Iveco-Nummer ist die Garantie gefährdet. Auch wenn es technisch meist funktioniert, verlangt die Garantie die exakte Spezifikation.

Im Fall von SC1 LV-21 entstand Verwirrung, weil die Bezeichnung („LV“ = Low Viscosity/Fuel Saving) blieb, aber die ACEA-Kategorie wechselte. Der Schritt bedeutet, dass Effizienz mit Haltbarkeit ausbalanciert werden musste. Euro-6d/Euro-7-Vorgaben und OBD erfordern dauerhaft niedrige Emissionen – ein etwas dickeres, robusteres Öl schützt Ketten, Nockenwellen und Turbolager vor übermäßigem Verschleiß. Iveco verlangt daher C3, auch wenn ein kleiner Verbrauchsvorteil entfällt. Ölhersteller haben 0W-30-C3-Öle angepasst; z. B. wurde Liqui Moly Top Tec 4210 0W-30 aktualisiert mit Iveco 18-1811 SC1 LV-21 Freigabe neben ACEA C3 und MB 229.51.

Fazit: Das richtige Iveco-Öl ist entscheidend für Motor und Abgasnachbehandlung. Die Entwicklung von S1 → SC1 → SC1 LV-16 → SC1 LV-21 (light-duty) und von T1/T2 → TLS E6/E9/CK-4 (heavy-duty) zeigt die Anpassung an Technik und Abgasnormen. Im Zweifel sollte man immer ein Öl mit exakter Iveco-Freigabe für Modell/Jahr verwenden. Falsches HTHS oder SAPS kann kurzfristig funktionieren, birgt aber langfristig Risiken. Je komplexer Motoren und Abgasnachbehandlung werden, desto geringer ist die Fehlertoleranz – daher die präzisen Spezifikationen und strengen Anforderungen.

Die folgende Tabelle bietet einen detaillierten Überblick über Q8-Schmierstoffe, die die Leistungsanforderungen verschiedener Iveco-Motorölspezifikationen erfüllen oder übertreffen. Iveco definiert zwar technische Spezifikationen für in seinen Motoren verwendete Öle, betreibt jedoch kein formales Freigabesystem. Daher stellen Schmierstoffhersteller wie Q8 die Kompatibilität sicher, indem sie Öle entwickeln, die den veröffentlichten Iveco-Standards hinsichtlich Viskosität, Additivgehalt und Leistungsniveau (z. B. ACEA-, API-Konformität) entsprechen.

Diese Äquivalente decken sowohl den Leichtlastbereich (z. B. Iveco Daily) als auch den Schwerlastbereich (z. B. Stralis, Eurocargo) ab und wurden so ausgewählt, dass sie vollständig mit den sich entwickelnden Emissionskontrolltechnologien, den Kraftstoffsparzielen und den verlängerten Ölwechselintervallen von Iveco kompatibel sind. Verwenden Sie diese Tabelle als Referenz bei der Auswahl des geeigneten Q8-Schmierstoffs für spezifische Iveco-Anforderungen.

Tabelle 3. Q8-Schmierstoffe entsprechend den IVECO-Motorölspezifikationen